Mendisain Struktur Beton

0

Untuk mendisain sebuah struktur beton, baik itu bangunan gedung, jembatan, bendungan, jalan layang, tandon air, dan lain-lain. Maka akan banyak faktor yang berpengaruh dalam jalannya pendisainan tersebut. Contohnya pada struktur gedung , beban mati pelat lantai, beban hidup manusia, beban mati plafon, ubin dan lain-lain akan berpengaruh terhadap pendisainan pelat lantai, balok anak maupun balok induk juga kolom nya. Untuk struktur bawah seperti fondasi diperlukan data tanah yang akan berpengaruh terhadap model pondasi yang akan digunakan.

Melihat diri saya yang masih belajar untuk S1 di Universitas Islam Sultan Agung dan masih semester 6, tentu pengetahuan saya masih sangat dangkal mengenai pendisainan struktur beton ini. Sehingga maklumlah kalo para pembaca merasa kurang, dapat melihat buku-buku mengenai desain struktur yang sudah banyak berada di pasaran .

Pertama-tama dalam merencanakan suatu struktur, hal yang paling utama adalah beban yang bekerja pada struktur tersebut. Perencanaan untuk pelat kantilever tentu berbeda dengan pelat yang digunakan untuk pelat lantai pada interior rumah. Pelat lantai sendiri memiliki perbedaan, yang umum digunakan. Antara lain :

  • Pelat terjepit pada satu sisi ( biasanya adalah kantilever/sunshiding pada jendela)
  • Pelat terjepit pada dua sisi (misalnya bordes tangga, balkon.dll)
  • Pelat terjepit pada tiga sisi (misalnya pada bordes tangga dan balkon,dll)
  • Pelat terjepit pada empat sisi (misalnya pelat lantai dalam rumah)

Untuk perencanaan pelat lantai itu sendiri, tentu berbeda antara pelat terjepit pada satu sisi, dua sisi, tiga sisi, dan empat sisi. Kenapa kok berbeda ?

ya tentu berbeda, karena gaya dalam yang dihasilkan akibat masing-masing jepitan juga berbeda, sehingga akan berpengaruh terhadap penulangan yang sering kita sebut untuk penulangan pelat lantai sebagai “one way slab” dan “two way slab” . 

Apa sih one way slab itu ?

“One way slab”  atau penulangan satu arah yaitu  tulangan utama atau tulangan pokok hanya bekerja pada satu arah saja. Misalnya ada arah x dan y , jadi tulangan pokok itu bekerja pada arah x saja dan arah y kita menggunakan tulangan bagi.

Kapan kita menggunakan sistem penulangan “one way slab” ?

Sistem One way slab digunakan ketika momen yang bekerja pada pelat tidak seimbang antara arah x dan y . misalnya pada kantilever, karena dijepit di satu sisi saja, jadi misal hanya ada arah x saja sedangkan arah y sama dengan nol. berlaku juga untuk pelat yang dijepit di dua sisinya yang saling berhadap-hadapan. pada pelat lantai yang dijepit di tiga sisinya juga masih bisa menggunakan sistem penulangan one way slab.

Kalau Penulangan Two Way Slab itu bagaimana ?

Penulangan Two Way Slab itu ketika momen pelat pada arah x dan y itu sama atau hampir sama besar. Hmmmm, Contohnya pada pelat yang berbentuk persegi dan dijepit di keempat sisinya, dengan ukuran balok yang sama pada keempat sisinya.

Lalu bedanya apa dengan One Way Slab ?

Jadi kalo two slab kita pakai tulangan pokok pada semua arah baik x dan y, sehingga tidak ada tulangan bagi nya pada two way slab ini.

Tulangan bagi itu apa sih ?

Tulangan bagi itu ya cuma sekedar tulangan sekunder istilah nya , bukan tulangan primer. Jadi tulangan bagi itu dimensi tulangannya bisa lebih kecil atau jarak antar tulangannya bisa lebih lebar .

Jadi kalo pelat terjepit di empat sisinya harus selalu pakai penulangan Two Way Slab ?

Ya enggak juga, kalo pelatnya persegi panjang kan momennya beda tuh antara x dan y. (untuk perencanaan selanjutnya, silahkan baca PPIUG atau PPIURG 1983 untuk pembebanan, dan PBI 1971 dan peraturan lainnya juga SNI 91, SNI 2002)

Nah sekarang  tentang balok beton bertulang 

Untuk mendisain sebuah balok pasti sama dengan mendisasin struktur yang lain,

Gimana sih nentuin dimensi balok yang tepat ?

Untuk menentukan dimensi balok yang tepat tentu saja tergantung dari beban yang bekerja di atas balok. Apabila beban nya terlalu berat, maka daerah tekannya semakin besar, momennya juga besar. Jadi kalo dalam rumus rho max lebih besar dari rho maka dimensi balok harus diperbesar.

Kenapa nggak tulangannya aja diperbanyak ? 

Ya, karena semakin banyak tulangannya workability ketika pemasangan tulangan dan pemadatan semakin susah. Juga semakin jauh tulangan itu dari lokasi tegangan tarik (pada cover) maka semakin kecil konstribusinya untuk ikut menahan momen. belum lagi daerah tekan yang besar bisa-bisa mengakibatkan keruntuhan tekan pada balok yang akibatnya cukup fatal karena pelat lantai dan balok runtuh (lebih fatal keruntuhan tekan pada kolom karena berarti keruntuhan semua bangunan).

Jadi untuk mendimensi balok itu pakai sistem coba-coba ya ?

Ya bisa dibilang begitu, tapi kan selama ini ada rumus sederhana untuk menentukan tinggi balok dengan rumus 1/10 atau 1/12 bentang, lalu dicek daerah tekan, rho max, dan fs=fy yaitu tulangan leleh duluan  sebelum beton retak, karena kalau beton retak duluan maka bangunan lebih cepat runtuh dan tanpa peringatan.

Kan balok itu umumnya menahan momen yang bekerja pada daerah tarik, lalu kenapa ada tulangan di bagian tekannya juga ?

Memang tulangan itu kita gunakan untuk menahan tarik karena beton tidak dapat menahan tarik karena sifat getasnya ketika diberi tegangan tarik. Tulangan tekan itu sendiri digunakan untuk keperluan memasang tulangan geser (begel) dan juga kata dosen saya yang sudah S3 , tulangan tekan dapat berpengaruh terhadap umur beton, akibat adanya faktor kelelahan (fatigue) yang dapat mengakibatkan lendutan berlebihan seiring dengan berjalannya waktu.

Saya denger-denger ada desain balok T (T beam) dan balok persegi panjang biasa, apa sih bedanya ?

kalo peraturan lama seperti PBI 1971 dan SNI 1991 masih menggunakan balok persegi panjang biasa untuk mendisain, sedangkan SNI 2002 ada yang menggunakan balok persegi panjang dan T beam dan ada juga L beam untuk balok yang menahan pelat pada ujung (exterior). Jadi kalo mendesain dengan balok T dimana balok dan plat lantai dicor monolit, karena daerah tekan semakin kecil akibat balok memiliki sayap yang ikut menahan tekan sehingga tulangan tarik yang dihasilkan lebih sedikit daripada menggunakan disain balok persegi panjang.

Ow gitu ya, Oke deh. lanjut ke disain kolom aja deh

Pada disain kolom sedikit berbeda dengan balok dan pelat, kalau balok dan pelat mereka dapat beban tegak lurus alias sumbu balok dan pelat itu tegak lurus sama arah gravitasi bumi pada umumnya. Kalau kolom kan sejajar , jadi yang diperhitungkan tentu saja gaya axial (gaya normal) dan Momen.

Untuk mendisain sebuah kolom diperlukan kecermatan yang tinggi karena keruntuhan kolom berarti keruntuhan seluruh bangunan. Bayangkan saja apabila ada satu saja kolom yang runtuh, saya pernah lihat di siaran National Geographic Channel , gedung hotel dan perkantoran lantai 7 di Singapura runtuh karena saah satu kolomnya runtuh. Setelah ditelusuri dengan forensic test ternyata adalah penambahan beban pada tingkat atas yang melebihi perhitungan beban dan umur bangunan yang tua sehingga tingkat fatigue nya juga sudah besar.

Karena adanya tingkat kelelahan struktur ini (fatigue) maka pada umunya gedung dirancang berumur 50 tahun saja.

Kok ada gedung yang belum 50 tahun sudah runtuh ya ?

Bisa saja karena spesifikasi mutu tidak terpenuhi atau ada penambahan beban diluar perencanaan awal, contoh beban-beban tambahan , misal tidak dirancang untuk tempat mendarat helikopter tetapi digunakan untuk mendarat helikopter, atau tidak dirancang menahan gempa tapi mendapat gaya gempa . Direncanakan untuk menampung 1000 orang tetapi terdapat 2000 orang.

Kalau begitu saya buat kolom yang besar saja ya ? walaupun balok runtuh tapi kan bangunan keseluruhan tidak runtuh ?

Boleh-boleh saja kalau anda punya banyak uang, karena kolom semakin besar berarti harga semakin mahal dan pondasi semakin besar , dalam dan mahal.

Kalo keruntuhan tekan sama keruntuhan tarik pada kolom itu bedanya apa ?

Kalo keruntuhan tekan itu hampir sama ketika anda tes sample beton di lab, jadi keruntuhan tekan itu terjadi tiba-tiba dan berbahaya. Kalau keruntuhan tarik ada tanda-tandanya ketika tulangan kolom tertarik dan leleh, kolom terlihat retak-retak dahulu dan sedikit berubah bentuk sehingga anda dapat siaga sebelum terjadi keruntuhan.

Kalo tulangan dua sisi dan empat sisi itu gimana ?

Tulangan dua sisi pada kolom digunakan akibat eksentrisitas yang melebihi batas yang ditetapkan sehingga tulangan hanya digunakan pada sisi x atau y saja. Umumnya pada eksentrisitas yang melebihi batas ini, dimensi kolom juga dibuat persegi panjang tidak persegi. Kalau tulangan 4 sisi itu biasanya digunakan untuk kolom dengan eksentrisitas kecil.

T beam Design

0

T beam atau dalam bahasa Indonesianya adalah balok T, adalah balok yang pengecorannya dilaksanakan bersamaan dengan pengecoran pelat lantai atau sering disebut (monolit). Sehingga plat beton diperhitungkan sebagai sayap dari balok, dengan lebar sayap tertentu. Secara umum balok T dibagi menjadi 2 yaitu balok pinggir (exterior) dan balok tengah (interior) .

ya gambar di atas saya ambil dari salah satu website teknik sipil di Indonesia, dan kita akan menentukan jumlah tulangan untuk balok T tersebut dapat menahan beban yang bekerja padanya. sebelumnya perilaku balok T apabila terkena momen yang bekerja padanya adalah sebagai berikut :

LEBAR EFEKTIF SAYAP

Pada saat balok menahan beban, tidak semua bagian pelat yang berada diatasnya berdeformasi. Semakin jauh pelat dari sumbu balok semakin kecil konstruksi pelat itu mempengaruhi deformasi balok yang dihasilkan. SNI 2002 pasal 10, 10 mengatur besaran bagian pelat yang dapat diambil sebagai bagian dari balok (atau lebih dikenal dengan lebar efektiv pelat), yaitu :

  1. Lebar efektiv pelat lantai adalah ≤ 1/4 bentang balok
  2. Lebar efektiv pelat yang diukur dari masing-masing tepi badan balok tidak boleh melebihi nilai terkecil dari :
  • 8 kali tebal pelat
  • 1/2 jarak bersih antara badan – badan yang bersebelahan

Untuk balok dengan pelat hanya pada satu sisinya saja (balok eksterior), lebar sayap efektiv diukur dari sisi balok tidak boleh melebihi dari :

  • 1/12 panjang batang balok
  • 6 kali tebal pelat
  • 1/2 jarak bersih antara badan-badan balok yang berdekatan

ANALISIS BALOK “T”

Pada umumnya, zona tekan balok “T” berbentuk persegi seperti terlihat pada gambar 4.2b (diatas). Untuk kasus seperti ini, balok “T” tersebut dapat dianalisa sebagai balok persegi dengan lebar “b”. Untk kasus dimana zona tekan berbentuk “T” seperti pada gambar 4.2d (diatas) analisis dapat dilakukan dengan memperhitungkan secara terpisah kontribusi sayap dan badan penampang dalam menahan momen. (gambar dibawah)

Analisis dilakukan secara terpisah sebagai berikut :

BALOK SAYAP

Luas zona tekan = (b – bw) hf

Gaya tekan Cf = 0,85. fc’. (b – bw) hf

Syarat keseimbangan , Tf = Cf

Sehingga dengan asumsi fs = fy maka :

Asf. fy = 0,85. fc’. (b-bw) hf

sehingga Asf dapat dicari dari persamaan di atas

Lengan momen = (d-hf/2)

Mnf = 0,85. fc’. (b-bw) hf (d-hf/2)

atau, Mnf = Asf. fy (d-hf/2)

BALOK BADAN

Luas tulangan tarik badan –>  Asw = As – Asf

Gaya tekan , Cw = 0,85. fc’. bw. a

Syarat keseimbangan –> Cw = Tw = Asw . fy

sehingga, a = Asw.fy / 0,85. fc’. bw

Lengan momennya adalah (d-a/2), sehingga :

Mnw = 0,85. fc’. bw. a (d-a/2),  atau

Mnw = Asw. fy (d-a/2)

Maka Momen pada balok T adalah  =  Momen pada balok sayap + Momen pada balok badan

Momen balok T = Mnf + Mnw

PERHITUNGAN APAKAH fs=fy

Pada langkah analisis di depan, fs diasumsikan = fy (tulangan leleh). Asusmsi ini harus dicek, seperti yang pernah dijelaskan pada bab sebelumnya, dengan membandingkan nilai (a/d) hasil perhitungan terhadap nilai(ab/d) yaitu

ab/d  =  β1.  (600/600+fy)

Jika a/d  ≤  ab/d  , , , maka fs = fy

BATASAN TULANGAN MAXIMUM UNTUK BALOK T

Untuk menjamin perilaku yang daktail, SNI 2002 pasal 12.3 butir 3 mensyaratkan :

ρ ≤ 0,75 ρb

Untuk balok T yang berperilaku seperti balok persegi, perhitungan ρb dapat dihitung menggunakan rumus yang diberikan pada bab sebelumnya. Jika zona kompresi pada balok T berbentuk “T” maka perlu dihitung luas tarik yang berhubungan dengan keruntuhan seimbang (balanced), yaitu :

Asb = Cb/fy  –> Cb = 0,85.fc’. [(b-bw)hf+bw.a]

sehingga, A max ≤ Asb

TULANGAN MINIMUM BALOK T

SNI 2002 pasal 12.5 butir 2 mensyaratkan batasan tulangan minimum untuk balok T yaitu

Asmin = (√f’c / 2.fy) bw.d

atau

Asmin = (√f’c / 4.fy) bf.d

 

Klasifikasi Jalan

0

 

Sesuai UU no 38 tahun 2004, Jalan sesuai dengan peruntukannya terdiri atas jalan umum dan jalan khusus. Jalan umum dikelompokkan menurut sistem, fungsi, status, dan kelas.

 

  1. Jalan umum menurut sistem

 

  1. Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan.
  2. Sistem jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan.
    1. Jalan umum menurut fungsinya
    2. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.
    3. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
    4. Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
    5. Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.

 

  1. Jalan umum menurut statusnya
  2. Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antaribukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.
  3. Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antaribukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.
  4. Jalan kabupaten merupakan jalan lokal yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.
  5. Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, serta menghubungkan antarpusat permukiman yang berada di dalam kota.
  6. Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kelas Jalan

Sesuai UU no 22 tahun 2009, Untuk keperluan pengaturan penggunaan dan pemenuhan kebutuhan angkutan, jalan dibagi dalam beberapa kelas yang didasarkan pada kebutuhan transportasi, pemilihan moda secara tepat dengan mempertimbangkan keunggulan karakteristik masing-masing moda, perkembangan teknologi kendaraan bermotor, muatan sumbu terberat kendaraan bermotor serta konstruksi jalan. Pengelompokkan jalan menurut muatan sumbu yang disebut juga kelas jalan, terdiri dari:

  1. Jalan Kelas I

Yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 mm, ukuran paling tinggi 4.200 mm dan muatan sumbu terberat sebesar 10 ton.

  1. Jalan Kelas II

Yaitu jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan  kuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 mm, ukuran paling tinggi 4.200 mm dan muatan sumbu terberat sebesar 8 ton.

  1. Jalan Kelas III

Yaitu jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 mm, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 mm, ukuran paling tinggi 3.500 mm dan muatan sumbu terberat sebesar 8 ton.

  1. Jalan Kelas Khusus

Yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar melebihi 2.500 mm, ukuran panjang melebihi 18.000 mm, ukuran paling tinggi 4.200 mm dan muatan sumbu terberat lebih dari 10 ton.

 

 

 

 

 

 

 

Pembatasan Kecepatan

Pembatasan kecepatan adalah suatu ketentuan untuk membatasi kecepatan lalu lintas kendaraan dalam rangka menurunkan angka kecelakaan lalu-lintas. Untuk membatasi kecepatan ini digunakan aturan yang sifatnya umum ataupun aturan yang sifatnya khusus untuk membatasi kecepatan yang lebih rendah karena alasan keramaian, disekitar sekolah, banyaknya kegiatan disekitar jalan, penghematan energi ataupun karena alasangeometrik jalan.

Ditetapkan secara umum dengan peraturan perundangan dalam hal ini pasal 80 Peraturan Pemerintah no 43 tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan. Dengan mempertimbangkan keselamatan dapat ditetapkan lebih rendah dalam pasal 81 dan ditetapkan lebih tinggi kalau hal itu memungkinkan dalam pasal 82.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

DAFTAR PUSTAKA

sedikit info tentang aspal nie

0


Aspal yang kita ketahui adalah material berwarna hitam atau coklat tua. Pada temperatur ruang berbentuk padat sampai agak padat, jika dianaskan sampai temperatur tentu dapat menjadi lunak/cair sehingga dapat membungkus partikel agregat pada waktu pembuatan campuran aspal beton atau sapat masuk kedalam pori-pori yang ada pada penyemprotan/penyiraman pada perkerasan macadam atau pelaburan. Jika temperatur mulai turun. Aspal akan mengeras dan mengikat agregat pada tempatnya (sifat Termoplastis)

Sementara aspal modifikasi adalah aspal yang dibuat dengan mencampur aspal keras dengan suatu bahan  tambah. Aspal modifikasi mulai diperkenalkan diluar negeri lebih dari 15 tahun lalu(Caribit, Cariphalt, Mexphalt, Superphalt,dsb) dengan maksud mencegah retak pada waktu musim dingin, mencegah deformasi plastis pada beban berat di musim panas, dan diharapkan akan lebih awet terhadap oksidasi terik matahari.

 

Mengapa Ada Apal Modifikasi?

Pembangunan jalan raya adalah salah satu sektor pembangunan yang diprioritaskan. Dampak dari kegiatan ini adalah meningkatnya kebutuhan aspal dan agregat alam, baik agregat kasar maupun agregat halus. Kebutuhan aspal mencapai 600.000 ton pertahunnya, biasanya aspal didapatkan dari hasil import karena Indonesia hanya menjual aspal dalam bentuk mentah, dan untuk mendapatkan aspal siap jadi Indonesia membelinya dari Negara lain, hal ini jelas mengakibatkan berkurangnya devisa dan ketersediaan. Untuk itu berbagai macam inovasi dilakukan oleh para produsen pembuat aspal, salah satunya dengan menggunakan aspal modifikasi.

Selain hal tersebut, beberapa tujuan atau alasan memodifikasi aspal dengan bahan-bahan aditif antara lain:

  1. Sifat-sifat aspal alami yang kurang tahan terhadap keadaan iklim sekitar yang sering membuat aspal lembab dan mudah rusak
  2. Aspal pada temperatur rendah tidak rapuh/getas sehingga mengurangi potensi terjadinya retak (cracking).
  3. Tidak tahan terhadap genangan air sehingga memerlukan drainase yang baik untuk mempercepat proses pengurangan jumlah genangan di aspal.
  4. Mencari sifat aspal yang baru, contohnya aspal yang fleksibel (untuk jalan-jalan yang memiliki tanah yang labil dan selalu bergerak)
  5. Aspal pada temperatur tinggi lebih stabil sehingga potensi terjadinya alur (rutting) pada perkerasan beraspal dapat dikurangi.
  6. Mengurangi viskositas pada temperature penghamparan sehingga dicapai kemudahan pelaksanaan penghamparan sekaligus pemadatannya.
  7. Meningkatkan stabilitas dan kekuatan campuran beraspal.
  8. Meningkatkan ketahanan terhadap abrasi dan lelah (fatique) campuran beraspal.
  9. Meningkatkan ketahanan campuran beraspal dari penuaan dini (ageing).
  10. Mengurangi ketebalan lapisan dan menurunkan biaya sistem pelapisan.
  11. Karena kendaraan yang makin bertambah banyak sehingga di butuhkan aspal yang mampu menahan beban besar.

 


 

Contoh-Contoh Aspal Modifikasi

Dalam spesifikasi teknis Bina Marga 2010 ada 3 jenis aspal modifikasi yang dapat digunakan, yakni Asbuton yang diproses, Elastomer Alam dan Elastomer Sintetis. Saat ini muncul produk aspal modifikasi “asal-asalan” jenis elastomer sintetis yang hanya menyampaikan hasil uji laboratorium dari sifat fisik aspalnya saja, yang memenuhi syarat spesifikasi termasuk titik lembeknya. Namun belum diuji sebagai campuran baik di lab maupun di lapangan.

  1. Asbuton yang di proses
  2. Asbuton campuran panas

1)   Campuran beraspal panas dari aspal minyak dengan bahan tambah atau bahan substitusi asbutob BGA (sesuai spesifikasi khusus Asbuton campuran panas Bina Marga 2006). Prinsip penggunanaannya adalah campuran beraspal panas minyak pen 60/70 ditingkatkan kualitasnya serta dikurangi jumlah penggunaan aspal minyak dengan menambahkan BGA. Ada beberapa tipe BGA yang dapat digunakan, yaitu tipe BGA 5/20 (nilai penetrasi bitumen sekitar 5 dmm dan kadar bitumen sekitar 20%)

2)   Asbuton campuran panas dengan bahan pengikat asbuton BGA yang diremajakan (sesuai “Pd T-07-2004-B Asbuton Campuran Panas”). Keunggulan dari asbuton jenis ini adalah dapat menggunakan bahan peremaja berupa minyak berat yang relative lebih murah atau bahkan limbah. Limbah yang terkontaminasi mineral agregat atau sendimen tanah lainnya tetap dapat digunakan karena minyak tersebut dapat diperhitungkan sebagai filter atau bagian dari agregat pada perkerasan jalan.

3)   Campuran beraspal panas Asbuton Lawele berupa campuran beraspal panas aspal minyak pen 60 dengan substitusi Asbuton Lawele. Substitusi relative tinggi yaitu di atas 50% dari kebutuhan bahan pengikat aspal, sedangkan sisanya tetap dari aspal minyak pen 60. Keuntungan dari penggunaan campuran ini adalah pemrosesan Asbuton Lawale yang banyak mengandung minyak ringan (sekitar 7% dan bitumen sekitar 183) relative lebih mudah disbanding memprosesnya menjadi BGA. Pada pemrosesan Asbuton Lawale ini, dilakukan penguapan air dan minyak ringan sehingga di peroleh nilai penetrasi bitumen 60-80 dmm. Ini lebih mudah disbanding harus menjadikannya BGA dengan nilai penetrasi di bawah 20 dmm dan kadar minyak ringan dibawah 1%

 

  1. Asbuton campuran hangat

Campuran beraspal hangat adalah campuran yang dengan berbagai cara dilakukan pencampuran dengan suhu 30 oC dibawah pencampuran beraspal panas. Tujuan utamanya adalah mengurangi emisi gas CO2 (ramah lingkungan, mengurangi penyebab Global Warming).

Cara yang ada pada campuran beraspal hangat saat ini adalah:

1)    Dengan  cara  mekanis  yaitu  dengan  memodifikasi  alat  pencampur  (Asphalt  Mixing Plan)  agar  pencampuran  dapat  dilakukan  pada  dua  batch.  Batch  pertama  untuk agregat halus dengan 2/3 aspal. Selanjutnya ke dua  campuran tersebut digabung Temperatur pencampuran sekitar 120 C sedangkan temperature pemadatan sama dengan  campuran  beraspal  panas. Kendala  pada  campuran  ini  jarak tempuh  darilokasi  pencampuran  dengan  lokasi  penghamparan  pendek  karena  rentang  dari temperature pencampuran dengan temperatur pemadatan juga pendek.

2)    Dengan cara membusakan aspal menggunakan alat khusus. Aspal panas dibusakn dengan disemburkan bersamaan dengan air. Dalam kondisi membusa ini volume aspal menjadi 20 kali lebih besar sehungga dapat dicampur dengan agregatpada temperature sekitar 120o c. cara pembusaan lainnya adalah dengan menambahkan 2% zeolit. Pada keaadaan panas, zeolit melepaskan air sehingga terjadi pembusaan aspal. Temperature pamadatan relative sama dengan campuran beraspal panas.

3)    Dengan cara penambahan additive yaitu wax sekitar 2% atau gabungan dari keduanya. Dengan penambahan ini temperature percampuran dan juga temperature pemadatan menjadi lebih rendah sekitar 300 C dari campuran beraspal panas. Jarak tempuh dari lokasi penghamparan relative  sama dengan jarak tempuh campuran beraspal panas. Namun kendalanya additive wax dapat menurunkan kualitas aspal sedangkan additive wax dapat menurunkan kualitas aspal sedangkan additive

 

 

 

  1. Asbuton campuran dingin

1)   Asbuton campuran dingin aspal emulsi

Merupakan campuran dingin aspal emulsi bergradasi rapat (DEGEM) yang diberi bahan tambah asbuton BGA (sesuai spesifikasi khusus Asbuton campuran dingin aspal emulsi Bina Marga 2006). Kualitas relative sama dengan campuran dingin aspal emulsi. Pengerjaan tidak harus menggunakan AMP melainkan dengan  Pan Mixer atau Beton Molen sehingga cocok untuk daerah terpancil/ pulau-pulau kecil yang tidak terjangklau AMP. Untuk lalu lintas ringan. Uji coba lapangan oleh Puslitbang Jalan dan Jembatan di Muna tahun 2006.

2)   Asbuton campuran dingin aspal cair (Lasbutag versi baru)

Merupakan campuran dingin aspal cair (Cut Back Asphalt/MC-800) yang diberi bahan tambah asbuton BGA (sesuai spesifikasi khusus Lastubag Bina Marga 2006). Kualitas relative lebih tinggi dari campuiran dingin aspal cair darin aspal minyak. Pengerjaan tidak harus menggunakan AMP melainkan dengan Pan Miser atau Beton Molen sehingga cocok untuk daersah terpencil/pulau-pulau kecil yang tidak terjangkau AMP. Untuk Lalu lintas ringan. Uji coba lapangan dilakukan oleh Peslitbang Jalan dan Jembatan yang didanai oleh Kementrian Riset dan teknologi melalui program Riset Unggulan terpadu di jalan Lingkungan di Cisaranten kulon bandung pada tahun 2006.

 

  1. Aspal Polymer Elastomer

Aspal polimer adalah suatu material yang dihasilkan dari modifikasi antara polimer alam atau polimer sintetis dengan aspal. Modifikasi aspal polimer (atau biasa disingkat dengan PMA) telah dikembangkan selama beberapa dekade terakhir. Umumnya dengan sedikit penambahan bahan polimer (biasanyasekitar 2-6%) sudah dapat meningkatkan hasil ketahanan yang lebih baik terhadap deformasi, mengatasi keretakan-keretakan dan meningkatkan ketahanan yang tinggi dari kerusakan akibat umur sehingga dihasilkan pembangunan jalan lebih tahan lama serta dapat mengurangi biaya perawatan atau perbaikan jalan. Penggunaan campuran polimer aspal merupakan trend yang semakin meningkat tidak hanya karena faktor ekonomi, tetapi juga demi mendapatkan kualitas aspal yang lebihbaikdantahan lama. Modifikasi polimer aspal yang diperoleh dari interaksi antara komponen aspal dengan bahan aditif polimer dapat meningkatkan sifat-sifat dari aspal tersebut. Dalam hal ini terlihat bahwa keterpaduan aditif polimer yang sesuai dengan campuran aspal. Penggunaan polimer sebagai bahan untuk memodifikasi aspal terus berkembang di dalam dekade terakhir.

Elastomer yaitu polimer yang memiliki sifat elastic. Berupa kumpulan benda yg mempunyai sifat karet asli, karet vulkanisasi, karet olahan ulang, atau karet tiruan yg meregang apabila dl tegangan (berkekuatan meregang) mengerut secara cepat dan pulih ke dimensi semula secara penuh

Contoh : karet alam, getah asli, silikon, poliuretan, nesprene, dan lain-lainnya. SBS (Styrene Butadine Styrene), SBR (Styrene Butadine Rubber), SIS (Styrene Isoprene Styrene), dan karet adalah jenis-jenis polymer elastromer yg biasanya digunakan sebagai bahan pencampur aspal keras.

Kegunaan elastomer:

  1. Untuk permukaan yang bergesekan tinggi atau tidak licin
  2. Melindungi daripada kakisan dan lelasan
  3. Isolator elektrik
  4. Isolator kejutan dan getaran

 

  1. Aspal Polymer Plastomer

Salah satu teknologi dalam aspal adalah penambahan bahan polymer plastomer dimaksudkan untuk meningkatkan sifat rheologi baik pada aspal keras dan sifat sifik campuran beraspal. Jenis polymer plastomer yang telah banyak digunakan antara lain adalah EVA ( EthyleneVinyle Acetate), Polypropilene, dan Polyethilene. Presentase penambahan polymer ini ke dalam aspal keras juga harus ditentukan berdasarkan pengujian labolatorium, karena penambahan bahan tambah sampai dengan batas tertentu penambahan ini dapat memperbaiki sifat-sifat Rheologi aspal dan campuran tetapi penambahan yang berlebihan justru akan memberikan pengaruh yang negatif.

Kelebihan aspal modifikasi polimer

  1. Meningkatkan ketahanan terhadap suhu
  2. Meningkatkan ketahanan terhada pretak
  3. Meningkatkan ketahanan terhadap deformasi plastis
  4. Meningkatkan nilai elastis recovery
  5. Meningkatkan nilai ketahanan terhadap air
  6. Meningkatkan nilai adhesi dan kohesi
  7. Meningkatkan ketahanan terhadap oksidasi uv

Kelemahan

  1. Temperatur pecampuran tinggi
  2. Temperatur penggelaran cukup tinggi

 

Selain tiga aspal modifikasi utama di atas, contoh beberapa pemecahan dari aspal modifikasi diantaranya:

  1. Aspal Modifikasi Sulfur

Semakin banyak kadar sulfur yang dicampurkan ke dalam aspal cenderung meningkatkan nilai penetrasinya yang berarti aspal semakin lunak.

Semakin banyak kadar sulfur yang dicampurkan ke dalam aspal cenderung meningkatkan nilai Berat jenis aspal yang berarti kemungkinan panjang rantai molekul asphaltenes menjadi lebih panjang sehingga diharapkan aspal akan mempunyai ketahanan terhadap pengaruh lingkungan seperti temperatur, air dan beban lalu-lintas.

Pada kadar sulfur 6,0% sampai 10,0% yang dicampurkan ke dalam aspal cenderung

menghasilkan nilai Indeks Penetrasi aspal bernilai positif (PI>0) sehingga pada rentang

kadar sulfur tersebut diperkirakan aspal akan kurang peka dengan temperatur meskipun nlai titik lembeknya kecil.

Semakin banyak kadar sulfur yang dicampurkan ke dalam aspal cenderung memperkecil nilai daktilitasnya walaupun aspal kelihatannya semakin lunak bila dilihat dari penetrasi dan titik lembeknya..

Secara umum variasi kadar aspal hingga 10% hampir tidak mempengaruhi nilai titik nyala aspal yang diindikasikan oleh nilai thitung cenderung sama dengan ttabel pada taraf nyata 5%.

  1. Aspal Cariphalt

Aspal cariphalt merupakan teknologi yang telah ada dan berkembang selama 30 tahun  sejak digunakan untuk meningkatkan performa kualitas jalan. Pelapisan cariphalt bermanfaat untuk mencegah rutting ( bekas roda kendaraan) dan Cracking.

Pemanfaatan aspalt cariphalt itu sendiri dimanfaatkan pada jalan yang membutuhkan kualitas bahan yang tinggi, seperti jalan tol, landasan pesawat dll.

  1. Aspal carbit

Aspal karbit merupakan teknologi aspal yang memanfaatkan sisa penggunaan carbit pada pemakaian las carbit. Pemanfaatan pada pemaikaian limbah las carbit memberi keunggulan yaitu terkait dengan ketahanan terhadap deformasi dan pada persen rongga.

  1. Aspal Beton

Aspal beton adalah jenis perkerasan jalan yang terdiri dari campuran agregat degan aspal, dengan atau tanpa bahan tambahan, yang dicampur, dihamparkan dan dipadatkan pada suhu tertentu. Campuran beraspal menggunakan aspal cemen/aspal keras yang dicampur pada suhu 1400 – 1600 C dan dihampar dan dipadatkan dalam kondisi panas disebut aspal campuran panas (Hot mix Asphalt) Campuran beraspal yang menggunakan aspal cair dan dicampur pada suhu ruang dikenal sebagai aspal campuran dingin (Cold Mix Asphalt).

Karateristik beton aspal

  1. Stabilitas, adalah kemampuan perkerasan aspal menerima baban lalu lintas tanpa terjadi perubahan bentuk tetap, seperti gelombang, alur dan bleeding.

Faktor yang mempengaruhi nilai stabilitas beton aspal :

1)   Gesekan internal, yang berasal dari kekasaran permukaan butiran agregat, luas bidang kontak, bentuk butiran, gradasi agregat,  kepadatan campuran dan tebal film aspal.

2)   Kohesi, adalah gaya iktan aspal yang berasal dari daya lekat aspal terhadap agregat. Daya kohesi terutama ditentukab oleh penetrasi aspal, perubahan viscositas akibat temperatur, tingkat pembebanan, komposisi kimiawi aspal, efek dari wakti dan umur aspal.

  1. Keawetan/durabilitas, adalah kemampuan beton aspal menerima repetisi beban lalu lintas seperti berat kendaraan dan gesekan antara roda kendaraan dgn permukaan jalan, serta menahan keausan akibat pengaruh suhu dan iklim
  2. Kelenturan/fleksibilitas adalah kemampuanbeonaspal untuk menyesusikan diri akibat penurunan danpergerakan dari pondasi atau tanah dasar, tanpa terjadinya retak
  3. Ketahan terhadap kelelahan/Fatique reistance, adalah kemampuan beton aspal menerima lendutan berulang akibat repetisi beban, tanpa terjadinya kelelahan berupa alur dan retak
  4. Kekesatan/tahanan geser /Skid resistance, adalah kemampuan permukaan beton aspal terutama kondisi basah, memebrikan gaya gesk pada roda kendaraan sehinga kendaraan tidak tergelincir atau slip
  5. Kerdap air/impermeabilitas, adalah kemapuan beton aspal untuk tidak dapat dimasuki air ataupun udara kedalam lapisan beton aspal.
  6. Mudah dilaksanakan/Workability, adalah kemampuan campuran beton aspal untuk mudah dihamparkan dan dipadatkan. Tingkat workability menentukan tingkat efisiensi pekerjaan.

 

Glassphaltmerupakanhasildarisebuahteknologi yang memanfaatkanbahandarilimbahkaca yang sudahtidakdimanfaatkanlagi.Banyak perusahaan perusahaan besar di Amerika berlomba lomba mengumpulkan limbah kaca yang digunakan sebagai bahan pelapis jalan, kemudian memproses limbah tersebut dengan bahan alam.

Setelah glashpalt dimodifikasi menjadi bahan pengeras jalan yang sudah siap digunakan, sifat dari glasphalt ini hamper tidak dapat dibedakan

Setelah di tempat, glassphalt sulit untuk mengenali dengan orang biasa kecuali partikel kaca besar yang hadir di lapisan permukaan. Bila dipasang, glassphalt menyajikan bahaya bagi manusia, juga tidak merusak ban kendaraan. Karena konten kaca, glassphalt akan menahan panas lebih lama dari aspal konvensional. Karakteristik ini mungkin dapat berguna dalam situasi di mana perbaikan jalan dilakukan dalam cuaca dingin, atau saat waktu lama pasca-campuran transportasi yang diperlukan. Selain itu, permukaan glassphalt tampaknya lebih cepat kering dibandingkan tradisional paving setelah hujan karena partikel kaca tidak menyerap air. Permukaan Glassphalt juga lebih reflektif dari aspal konvensional, dan dapat meningkatkan visibilitas jalan malam hari.

APLIKASI 3D DESIGN INTERIOR

0

 

Anda seorang Enginer dan pengin bisa desainer interior rumah atau desainer eksterior rumah? Software ini mungkin dapat membantu menyelesaikan pekerjaan Anda. Jika Anda sedang belajar desainer rumah, aplikasi desain interior ini juga pantas buat Anda. Panduan secara visual pada software 3D banyak membantu Anda dalam menggambar rancangan rumah dan furniture. Anda dapat menggambar dinding kamar anda pada gambar rencana yang ada, dan kemudian, drag and drop ke furnitur rencana tersebut dari katalog yang diselenggarakan oleh kategori.
Setiap ada perubahan rencana 2D secara simultan diperbarui dalam tampilan 3D, untuk menunjukkan Anda render yang lebih realistis tata letak Anda. Anda tertarik untuk mengunduh Sweet Home 3D silahkan klik link dibawah ini:

 

 

 

 

 

 

 

atau klik disini :

download home sweet home 3D design 

Home Sweet Home 3D Download

BeamaX —–>solusi analisis struktur balok sederhana

0

 

Lama nggak ngulas tentang freeware. Kali ini kami coba perkenalkan sebuah software gratis, ringan, dan bermanfaat bagi yang membutuhkan. :) Nama softwarenya adalah BEAMAX. Mungkin beberapa pembaca sudah pernah mendengar namanya. Software ini tidak tergolong sebagai software populer di lingkungan teknik sipil khususnya struktur karena memang fiturnya sangat yang sangat minim.

Sesuai namanya, BEAMAX adalah software untuk analisis balok.
beamax01

Adapun input untuk Beamax adalah:

    1. Material properties: E, I, dan A. (Sebenarnya luas penampang A di sini tidak ngaruh ke analisis.. hehe)
      beamax02
    2. Panjang total balok
    3. Lokasi tumpuan sendi dan roll
    4. Option apakah ujung kiri dan kanan terjepit (fixed) atau tidak
      beamax03
    5. Beban Terpusat
    6. Beban Merata (hanya beban merata, tidak ada beban trapesium
      maupun segitiga)
      beamax04

Sementara outputnya adalah:

      • Diagram Momen Lentur, momen lentur maksimum, dan momen lentur pada tumpuan
      • Diagram gaya geser, gaya geser maksimum, dan gaya geser pada titik tertentu, dan gaya geser pada tumpuan
      • Deformasi balok, besarnya lendutan maksimum, lendutan di titik tertentu, dan lendutan di ujung balok yang bebas (kantilever). Rotasi titik tidak diberikan

Keunggulan dari BEAMAX adalah:

      • Sangat cepat dalam menghitung balok sederhana, satu atau lebih dari satu tumpuan.
      • Tidak perlu Run. Output secara “realtime” akan ditampilkan saat itu juga. Misalnya saat menambah beban titik, output langsung diupdate seketika.
      • Tampilan grafis cukup representatif untuk keperluan praktis
      • Sangat cepat dalam mengecek balok sederhana dengan pembebanan sederhana juga.
      • Untuk para praktisi bidang konstruksi, software ini sangat berguna untuk menyelesaikan masalah balok dengan praktis.
      • Untuk yang sedang memperdalam ilmu bidang struktur, software ini bisa dijadikan pembanding terhadap hitungan manual maupun hasil analisis software lain.
      • Sangat mudah dipelajari. Dalam waktu 5-10 menit, software ini sudah bisa dikuasai. Luar biasa bukan? :)

Adapun kekurangannya adalah:

      • Tidak ada pengaturan Load Case dan Kombinasi Pembebanan
      • Hasil output tidak bisa dibaca di sepanjang bentang balok
      • Tidak ada library untuk material-material standar seperti baja, beton, dll
      • Momen inersia harus ditentukan dari luar, entah itu dari tabel atau hitung sendiri
      • Tidak ada support reaction. Tapi dari diagram momen dan geser sebenarnya bisa diketahui besarnya reaksi perletakannya

Adapun catatan tambahan dari kami antara lain:

      • Kami tidak perlu menjelaskan bagaimana cara penggunaan software ini. Pokoknya sangaaat mudah, dengan syarat pengguna harus sudah mengerti konsep apa itu balok, tumpuan, dan pembebanan. hehe
      • Software ini sangat praktis sewaktu mengecek kasus-kasus tertentu, misalnya: Balok sederhana diberi beban yang berbeda-beda, atau balok banyak tumpuan dengan kasus beban hidup berpola (pattern live load)
      • Kami suka dengan tampilan grafis yang praktis, simpel, dan informatif, sehingga cocok dijadikan sebagai gambar ilustrasi atau pelengkap suatu laporan perhitungan struktur.
      • Menu File->Print tujuannya untuk mencetak tampilan grafis saja
      • BEAMAX menyediakan versi MS-Excel juga. Sedikit butuh waktu lebih lama untuk mempelajarinya (kira-kira 10-20 menit). Tampilan grafisnya biasa saja. Balok dibagi menjadi 50 segmen (elemen) sehingga informasi di tiap titik bisa diketahui
      • Kekurangan-kekurangan di atas tidak menjadi maslah buat kami, karena hal-hal tersebut masih bisa ditolerir ataupun masih bisa diakali
      • Ada BUG! Khusus untuk beban terpusat yang berada di ujung kantilever sebelah KIRI.
        beamax05
        Dari gambar di atas, coba cek kesalahannya di mana? Betul!, diagram gaya geser dan momennya salah. Harusnya di tumpuan kiri momen tidak sama dengan nol. Harusnya ada momen akibat beban terpusat di sebelah kiri. Bug ini bisa diperbaiki dengan menggeser beban terpusat tersebut sedikiiiiit ke sebelah kanan, katakanlah sebesar 0.001.
        beamax06
        Nah, gambar di atas adalah gambar yang benar. :)
      • Jika dibandingkan dengan Atlas, kami lebih merekomendasikan Beamax, selain karena tampilannya yang informatif, juga karena Beamax bisa menghitung lendutan

BEAMAX bisa didownload di sini, atau
di sini.
Atau bisa dicari juga di beberapa seach engine.
Update: Untuk alternatif link download, silahkan ke halaman